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미래로 가는 길
06/21/2018 05:00
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저마다 취향과 관심사가 다르듯 여행시 향하는 시선 역시 각자 다르기 마련이다.

몇년전 한국에 나갔다가 광안대교의 야경에 반했던 나와 달리,

이번에 한국을 다녀온 요셉은 거가대교 참으로 굉장하더라고 몇번이나 같은 말을 되풀이했다. 

그도 그럴 것이 요셉은 그쪽으로 낚시를 워낙 많이 다녀 물길, 물때를 주르름 꿰고 있을만큼 훤하다.

깊은 수심과 난바다 파도 드센 거기에 기나긴 다리 세우고 바닷속 고속도로를 열었다는 게 생각사록 너무나도 경이로울 밖에.  

부산살 때 주말만 되면 바다낚시를 가던 아버지의 행장을 떠올린 아들이 

고국을 방문한 아버지를 모시고 남해 구경을 두루 다녔 모양이다.

오래전, 새천년이 밝아오는 해맞이를 우리 가족은 가덕도에서 했다.

겨울 낚시 가는 남편을 따라간 우리는 섬 물가에서 파래, 굴, 홍합을 땄고 남편은 우럭 잡는다고 낚싯배를 탔다. 

벌써 그때 거가대교 기초정지작업이 부산 강서쪽부터 시행되는 중이었다.

가덕도 맞은편 뭍의 산허리 깎는 발파작업은 신정연휴로 멈췄지만 이미 인근은 황토 속살 무람없이 드러나 있었다.

육로 돌아돌아 가거나 페리호가 이어주던 거제도 길, 앞으론 가덕도에서 거제까지 다리가 놓인다는 얘기를 들었어도 언뜻

감이 오지 않았다.

섬과 섬이 연꽃처럼 앉아있는 바다를 눈 가늘게 뜨고 궁그려봐도 도무지 막연해 짐작조차 어렵던 난공사만 같았다. 

우리가 미국 이민살이로 시난고난하는 사이 그새 십 몇년이 흘렀고, 새천년에 본 가덕도 기초공사 자리는 딴나라 풍경같이

변한채 2010년 진작에 거가대교라는 웅자를 드러냈더라는 것. 

한국의 다른 어떤 것보다 괄목할 만한 거가대교더라는 요셉의 말처럼 실제로 거가대교는 한국 토목공사 사상 세계기록을 

다섯개나 세운 쾌거를 이뤘다.

바다위에 그 긴 다리를 세운 걸 보니 과연 훌륭한 한국이더라, 정말 놀라운 기술력이더라, 연신 고개 주억이는 요셉.

1만 5천원의 통행료가 아깝기는커녕 더 붙여주고 왔으면 좋겠더라고까지 할 정도로 장관이었다는 거가대교.

부산서 거제도까지 40분밖에 안 걸리더라며 하도 감탄사를 연발하길래 대체 어떤 규모인가 궁금해 동영상부터 찾아봤다.   

잇따라 거가대교에 관한 정보도 들춰봤더니 아래 기사와 건설과정 다큐 영상처럼 진짜 엄청스러웠다.

감동적인 장면이 무수한 동영상을 보며 여러번 박수를 치게 한, 시공사 대우건설 관계자의 노고도 대단했었고. 

처음 다리가 개통되고 몇년 동안은 한국의 인기 초절정이었던 관광상품이기도 했었다는 거가대교. 

무더운 날씨에 짙푸른 바다로 휴가여행 떠난다 치고 거가대교란 곳도 상세히 알아볼 겸, 자~ 그러면 Keep going!!!




거가대교는 바다위 사장교 2곳 4.5㎞와 해저 침매터널(가덕도∼대죽도) 3.7㎞를 잇는 대역사다. (왼쪽에 있는 다리 두 개가 사장교이고 오른쪽 제일 끝에 있는 것이 침매터널). 거가대교가 완공되면서, 부산~거제간 거리는 140㎞에서 60㎞로 절반 이하로 단축되고, 통행시간은 2시간 30분에서 40분대크게 줄어들었다.

침매터널은 육지에서 만든 대형 함체(침매함)를 바다에 가라앉혀 연결하는 신공법으로 만든 터널이다. 거가대교 침매터널은 국내 최초이자 세계 최장이다. 우리나라에선 침매터널 및 침설(가라앉혀 설치) 공법에 대한 기술이 전무한지라 세계 최고의 네덜란드 팀과 기술 협력을 통해서 만들어졌다. 메르호르/스트룩톤 사의 원천기술인데 직접 현지 기술자들을 파견하여 약 3년간 한국에서 직접 만들어졌다. 

건설 방법은 우선 토질의 기반을 다지기 위해서 깊은 도랑을 판다. 기반암에서 3m 떨어진 곳까지 원형 콘크리트 기둥을 촘촘하게 박아 넣는다. 콘크리트 기둥은 지진과 토질 붕괴를 막는 역할을 한다. 그런 후 자갈을 깔아 고르게 만든 표면 위에 함체를 올려놓는다. 자갈도 대충 까는 것이 아니라 매우 정교한 기술로 깔아진다. 왜냐하면 함체는 손가락 한 개 단위의 오차도 허용하지 않기 때문이다. 그렇게 함체가 침설되면 그 위에 쇠석을 깔아서 선박이나 닻 같은 외부 충격으로부터 보호한다.

또한 해군에서 이 다리가 해군 기지가 있는 진해만을 가로막고 있고, 유사시 이 다리를 폭파해야 할 경우 해로가 막힌다고 하여 일부구간은 해저터널로 만들었는데, 이로 인해 최대한 깊이 침설해야 했다. 이런 상황이 겹쳐서 세계 최장이자 세계 최초로 외해에 침설된, 그리고 세계에서 두 번째로 깊은 수심 48미터에 침설된 침매터널이 되었다고. 게다가 침설할 지역이 뻘바닥이기 때문에 공정상의 난이도가 높았다고 한다. 이번에 적용된 침매터널 공법은 규모 8.0의 지진에도 끄떡없는 세계 최고 수준의 내진 설계와 초속 56m의 내풍설계를 갖춘 세계에서도 찾아보기 힘든 최첨단 해저터널 교량. 이 역시 크고 아름다운 구조물이 되겠다. <나무위키>




1994년 당시 김영삼 대통령의 선거 공약으로 사업 계획이 수립됐다. 당시 사업명은 ‘거제~부산 간 연결도로’였다. 이후 거가대로는 부산시 강서구 천가동에서 가덕도를 거쳐 거제시 장목면을 잇는 사업으로 구체화됐다. 거가대로를 바다와 육지, 해저를 넘나들며 건설해야 했던 이유는 무엇일까.

우선 거가대로 중 해저 터널이 건설되는 가덕도와 저도 사이의 구간은 진해 해군기지의 주요 작전 영역이라는 점이 고려됐다. 유사시 폭격으로 교량이 파괴되면 해군의 작전 수행이 어려워 해저 터널로 건설된 것으로 알려진다.

침매 터널 공법은 육상 제작장에서 제작한 함체(구조물)를 해상으로 운반하고 이를 바다 밑에 가라앉혀 차례로 연결하는 방식이다. 하지만 가덕해저터널 건설 구간은 조류 등 물살이 세기로 유명하다. 더구나 침매함 터널은 국내에서 시도된 적이 없던 낯선 공법이다.


왜 이런 지리적 악조건에서도 처녀 공법인 침매함 터널을 선택했던 또 다른 이유는 뭘까. 바로 터널 구간의 해저 지반 탓이었다. 해저 터널이 건설되는 대부분 구간이 지지력이 매우 약한 해성점토층(海成粘土層·일종의 뻘)이었던 것이다. 침매함에는 해수의 부력(浮力)이 작용해 지반 지지력이 크게 필요없고 구조물 중량으로 인한 지반 침하를 최소화하는 장점이 있다.


그러나 “이곳에선 침매터널 공법 적용이 불가능하다.” 국내 건설사가 해외 침매 터널 전문 기술자로부터 얻은 답변이었다. 기존의 침매 터널 공법이 적용된 경우는 수심이 깊지 않고 물살도 잔잔한 곳에서 100m 안팎의 침매 함체를 이용한 게 대부분이었다. 가덕해저터널 작업 환경은 열악했다. 수심이 최대 48m에 이를 만큼 깊고 육지에 둘러싸이지 않은 외해(外海)여서 센 물살과 싸워야 했다. 해저 터널 선진국인 네덜란드나 일본 기술자들도 이런 악조건에서 침매 터널 건설은 너무 큰 리스크가 따른다고 판단했다. 특히 바다 깊은 곳에 침매함을 건설할 경우 심한 부력으로 함체 연결이 매우 어렵다는 우려도 나왔다.


작업 환경만 최악인 것이 아니었다. 침매 터널과 관련된 국내 경험과 기술도 제로 베이스였다. 이런 어려운 여건에서 이뤄진 도전은 결과적으로 수많은 기록을 양산하는 기회의 장을 제공했다. 우선 침매 터널로는 세계에서 가장 깊은 48m 수심에서 건설했다. 그것도 최대 함체를 이용한 작업이었다. 왕복 4차로로 된 단위 함체 1개는 길이 180m, 너비 26.5m, 높이 9.97m에 이른다. 함체 하나를 제작하는 데 투입한 물량도 막대하다. 철근 3000t과 콘크리트 4만 2000t이 소요됐다. 이런 철근의 양은 약 30평형 아파트 950가구, 콘크리트는 동일 규모 아파트 460가구 분량이다. 함체를 세우면 64층 아파트 높이와 같다. 이 하나의 단위 함체는 22.5m의 8개 세그먼트를 이어서 만들었다. 하나의 세그먼트를 완성하기 위해 최소 24시간 연속으로 콘크리트를 타설해야 할 정도였으니 그 엄청난 규모를 짐작할 수 있을 것이다.


터널 안전성 확보를 위한 설계와 시공에도 만전을 기했다. 최악의 시나리오를 대비한 설계도 이뤄졌다. 침매 터널 구간이 부산신항을 출입하는 컨테이너 선박들의 주요 항로이자 해군의 작전 경로였기 때문에 선박이 침몰하거나 충돌할 경우를 가정한 특수 하중 조건도 고려했다. 홍수로 인한 침수, 선박 앵커의 충돌, 터널 내 폭발 같은 하중 조합도 반영했다. 바닷물에 의한 부식과 침수에도 대비해 100년 이상 내구 연한을 가진 특수 콘크리트가 사용됐다. 침매함은 리히터 7에도 거뜬하게 견딜 수 있도록 설계·제작됐다.

신기술과 신공법을 자체 개발해 기술적으로도 신기록을 수립했다. 단위 함체의 각 세그먼트 접합을 세계 최초로 2중 조인트로 시공해 가장 안전한 침매 함체 건설을 시도했다. 함체 연결시 공기 주입을 통한 함체 접합 방법도 개발했다. 함체 접합을 위해 배수시 내외부의 급격한 압력차로 인해 발생할 수 있는 고무 지수재의 변형을 막기 위해서였다. 침매 함체 구간의 초정밀 자갈 포설 장비도 개발했다. 50m 수심에서 ±40㎜의 오차로 자갈을 깔 수 있는 세계에서 가장 높은 수준의 정밀 시공 기술을 확보한 것이다. 침매 함체의 위치를 정밀 조정할 수 있는 장치도 만들었다. 이런 3가지 신기술·신공법은 국제 특허도 출원했다. 거가대로는 우리나라 토목 부문 최고상인 ‘2010년 토목구조물’ 대상을 수상하는 영예도 누리게 됐다. 아무나 할 수 없었던 용기있는 도전 후에 얻은 값진 훈장이라고 할 수 있다. <조선일보 기사>


가을에 한국 나가면 필히 거가대교를 달려보리라 작정케 한 내셔널 지오그래픽 유툽.

45분간 이어진 다큐를 보며, 놀라운 발전상을 보인 한국인데 바보 멍청이가 아닌 이상 어련히 알아서 나라 잘 지키랴...

라는 생각만 갖기로 했다.

거가대교는 미래로 향하는 길이라는 엔딩 나레이션이 뇌리에 감돌면서 한참토 '미래'란 단어가 떠나지 않았다.


                        

                                                                    <거가대교 사진은 구글에서 옮김>


거가대교, 침매터널, 사장교, 2010년 토목구조물 대상수상, 부산과 거제도를 40분대로,
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