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COVID-19, 중국의 3.8 조 달러 신新 실크로드를 죽인다 OVID-19 Could Kill China’s New Silk Road
04/21/2020 17:19
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COVID-19, 중국의 3.8 조 달러 새로운 실크로드를 

죽일 수 있다

새로운 실크로드

중국 공산당 정부가 추진하고 있는 BRI는 다국적 인프라 개발을위한 광범위한 계획으로, 5 개의 대륙을 육상 및 해상 복도 및 산업 클러스터를 통해 연결합니다.

2013 년에 시작된이 회사는 처음에 유라시아와 중국간의 고대 실크로드 교역로를 부활시킬 계획이었지만 BRI의 범위는 사하라 이남 아프리카 38 개국, 라틴 아메리카 및 카리브해 18 국을 포함하여 138 개국으로 확대되었습니다. 

코로나 바이러스 펜데믹 전염병이 발생하기 전에 아시아 개발 은행은 2030 년까지 신흥 아시아의 인프라 자금 조달 요구가 26 조 달러에 이를 것으로 추정했습니다. 따라서 많은 저소득 및 중소득 국가가 자본 프로젝트에 많이 필요한 것에 투자하여 BRI를 촉매제로 사용하게 된 것은 놀라운 일이 아닙니다. 

2020 년 1 월 초, 3.51 조 달러 규모의 2951 BRI 연계 프로젝트가 전 세계에 걸쳐 계획되거나 진행 중이다.

실제로 BRI 프로젝트를 구성하는 기준은 공식적으로 정의되어 있지 않지만 양해각서 (MoU) 또는 다른 계약을 통해 프로젝트를 BRI에 연결하면 중국 정책 은행 및 전문가 자금과 중국의 연결을 통해 금융에 액세스 할 수 있습니다. 계약자 및 공급 업체는 초과 용량을 사용하고자 합니다.  

그러나 코로나 바이러스 대유행으로 인해 국경이 문을 닫고 정부가 비 필수 산업을 폐쇄하고 시민들에게 집에 머물라고 요청하자 많은 주요 BRI 개발에 진전이 지연되었습니다. 파키스탄, 캄보디아, 인도네시아, 미얀마, 말레이시아에서 중국 노동자의 유입과 건축 공급의 제한은 프로젝트 중단 또는 둔화 요인으로 언급되어 왔다.  

Dezan Shira & Associates의 창립 파트너인 Chris Devonshire-Ellis는“일부 BRI 프로젝트는 빈곤국에서 진행되며, 인프라 프로젝트를 계속 진행하기 전에 의료 및 건강 관리 지원이 우선시 될 수 있습니다. OBG에게 말했다.

Covid-19가 작년 말 중국 우한에서 시작된 것을 고려할 때, BRI 프로젝트에 많은 수의 중국 건설 노동자를 사용하는 것은 중국이 확산을 억제하는 데 비교적 성공적 이었지만 일부 국가에서는 경계 내의 코로나 바이러스로 인해 논쟁의 여지가 되었습니다. 

“이러한 요소들은 신중한 접근이 필요하며 이는 프로젝트 재개를 지연시킬 것입니다. 그러나 이러한 문제는 제 시간에 해결 될 것입니다.”라고 Devonshire-Ellis는 덧붙였습니다.       

옐로우 슬라이스 프로젝트

OBG 포트폴리오의 일부를 형성하는 역동적인 신흥 경제국인  글로벌 경제 파이의 '노란색 조각'을 구성하는 많은 시장에서, 큰 티켓 BRI 프로젝트는 최근 인프라 개발의 주요 동력이 되었습니다.

예를 들어 이집트는 Refinitiv BRI 데이터베이스에서 러시아 다음으로 볼륨 기준으로 두 번째로 많은 BRI 연결 프로젝트가 있는 국가로 순위가 매겨졌으며 109 개가 건설 중이거나 파이프 라인에 있습니다. 또한 BRI 연계 프로젝트의 7 번째로 높은 누적 가치 (약 1,000 억 달러)를 보유하고 있습니다.

사우디 아라비아는 4 위의 BRI 연계 프로젝트 수 (106)와 2 위 (1,951 억 달러)의 국가로 부상했습니다. 말레이시아, 인도네시아 및 UAE는 프로젝트 규모와 가치 모두에서 10 위 안에 들었습니다.   

해당 국가에서 진행 중이거나 파이프 라인에 있는 주요 BRI 연결 프로젝트에는 두바이의 950 메가 와트 Noor Energy 1 태양 광 발전소; 인도네시아 자카르타와 반둥 사이의 60 억 달러 고속철도; 중국-이집트 TEDA 수에즈 경제 무역 협력 구상이 있다.

다른 곳에서 BRI 프로젝트는 일부 개발 도상국의 주요 인프라 파이프 라인을 뒷받침합니다.

예를 들어, 중.저소득 경제인 미얀마에서는 1 월에 BRI 우산에 해당하는 중국-미얀마 경제 회랑 (CMEC)의 가속화를 위한 33 개의 양자 협약이 체결되었습니다. CMEC의 일환으로 계획된 프로젝트에는 Kyaukpyu의 철도 링크 및 심해 포트가 포함되며, 이는 중국의 남서부와 인도양을 전략적으로 연결합니다.

부채 부담 관리

BRI에서 때때로 평준화되는 한가지 비판은 개발 도상국이 반드시 국가의 이익이 아닐 수 있는 프로젝트에 대해 지속 불가능한 부채 부담을 위험에 빠뜨린다는 것입니다.

예를 들어, 2017 년 12 월, 스리랑카는 이전에 인도양에서 13 억 달러 규모의 전략적 게이트 웨이를 구축하는데 사용된 대출을 서비스 할 수 없었기 때문에 99 년 임대기간 동안 중국 국유 회사에 Hambantota Port의 70 % 통제권을 양도했습니다.

아마도 이 예를 염두에 두고 2018 년 미얀마는 Kyaukpyu 심해 포트 프로젝트 비용을 73 억 달러에서 13 억 달러로 재협상했으며 일부 미얀마 관리들은이 프로젝트가 불균형적으로 중국의 에너지, 무역 및 안보 이익에 도움이 되었다고 우려했습니다. 

그러나 코로나 바이러스에 의한 경제 둔화가 개발 도상국의 부채 부담을 증가시키고 중국의 재정 압력을 가중시키기 때문에 BRI 프로젝트와 관련된 중국 대출이 다시 주목을 받고 있습니다.

중국 국영기관의 외국 파트너에 대한 양자 대출은 전 세계 BRI 프로젝트의 확산과 함께 증가했습니다. 월스트리트 저널 (Wall Street Journal)의 2020 년 3 월 보고서에 따르면, 중국에 빚진 신흥시장 부채의 약 2 천억 달러는 공식 수치로 보고되지 않았다. 이 공개되지 않은 부채의 대부분은 연구원들이 BRI 프로젝트를 통해 추적했습니다.

한편, 독일에 위치한 Kiel 세계 경제 연구소 (Kiel Institute of World Economic)의 2019 년 연구에 따르면 중국은 세계 최대 양자 채권자이며, 50 개 개발 도상국이 중국에 지불한 총 부채는 2015 년 GDP의 평균 1 %에서 2017 년까지 15 %증가한 것으로 나타났습니다. 

다자간 기관과는 달리, 중국의 정책 은행으로부터의 직접 대출은 종종 상업 요율로 확대되고 석유 나 기타 상품과 같은 담보에 대해 확보됩니다.

많은 신흥 경제국들이 현재 부채 및 구조 조정을 위해 양자 채권자와 다자간 금융기관에 호소하고 있지만, 중국이 어떻게 대응할 것인지는 여전히 남아 있습니다.

과거에 중국은 민간 정부간 부채 재협상을 선호했습니다. 그러나 4 월 15 일 발표된 세계 최빈국에서 양자 채권자에 대한 부채 상환에 대한 임시 모라토리엄에 대한 G20 협약에 포함된 것으로 보인다.   

미얀마의 Kyaukpyu 항구와 2019 년 비용을 1/3로 절감 한 말레이시아의 East Coast Rail Link 2019 재협상은 현재 BRI에 가입한 국가들에게 비용과 혜택을 재평가할 수 있는 희망을 줄것입니다. 

다자간 접근

2020 년 1 분기에 중국의 실업 클레임이 증가하면서 수십년 만에 처음으로 중국의 경제가 위축됨에 따라 중국 자본 자원은 단기적으로 국내 수요를 충족시키기 위해 향후 12 ~ 24 개월 동안 주변 시장에 동원될 가능성이 높아 BRI에 대한 투자 감소로 이어질 수 있습니다. 

많은 BRI 프로젝트에 서명한 많은 국가들이 외국 부채 압력이 높아지고 있다는 사실과 함께, 보다 명확하고 정의된 국내 또는 지역 수요를 충족시키는 보다 전략적이고 비용 효율적인 인프라 프로젝트로 장기적인 방향을 전환할 수 있습니다. 중국 정책 은행의 불투명 대출에 덜 의존합니다. 

파이프 라인의 BRI 프로젝트는 다자 기관, 외국 은행, 사모 펀드 및 녹색 채권과 같은 여러 이해 관계자들이 참여하는 다양한 파이낸싱 옵션에 보다 개방적일 수 있습니다. 이는 재무 위험을 확산시키고 더 높은 수준의 투명성, 효율성 및 혁신을 촉진하는데 도움이 될 수 있습니다.    

아시아에서 활발한 중국의 이웃 및 금융 기관 중 일부는 BRI 프로젝트에서 더 큰 역할을 수행할 수 있는 입지가 있습니다. 예를 들어, 싱가포르는 동남아시아의 주요 인프라 프로젝트를 구성, 자금 조달 및 실행하는데 필요한 기술 및 금융 생태계를 갖추고 있으며 중국과 언어 및 문화적 유대 관계를 맺고 매력적인 파트너가 되어야 합니다.   

코로나 바이러스 전염병이 발생하기 전에도 민간 금융과 공동 금융은 BRI 프로젝트에서 점점 더 큰 역할을 하고 있었습니다.

노력은 다자간 개발 은행 (MDB)과 유사한 공식적인 대출 규칙을 채택하는 것이었으며, 2019 년 3 월 중국 재무부는 여러 MDB와 MOU를 체결하여 다자간 개발 금융 협력 센터를 설립했습니다.

작년 12 월 31 일 기준, 프로젝트 파이낸싱은 Refinitiv BRI 데이터베이스에서 분석 된 1015 개 프로젝트 중 676 개의 주요 자금원이었습니다. 민간 부문 금융은 데이터베이스의 모든 프로젝트에 대한 총 자금의 20.5 %를 차지했으며 공개 상장 기업은 6.8 %를 기여했습니다.

그러나 이러한 총액은 여전히 ??정부 기관의 46.1 %보다 훨씬 적습니다.

FutureMap의 창립자 겸 파트너 인 Parag Khanna는“중국은 대유행 이전에 BRI의 다 자화에 점점 더 개방적이며, 특정 프로젝트를 지속하기 위해 필요한 다자간 기관과 민간 자원의 자본으로 인해 의심의 여지가 없을 것입니다. OBG.

그러나 The Future is Asian이라는 책의 저자 Khanna는 중국의 국내 의무가 BRI의 관심을 떨어 뜨릴 것이라고 믿지 않습니다.  

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“BRI는 거대한 전략의 상당 부분이기 때문에 중국에 대한 중요성을 잃지 않을 것입니다. 우리가 중국이 기회에 대한 군사 탐구에 관한 군사적 교리를 계속 유지하고 있음에도 불구하고, 아시아, 중동 및 그 밖의 주요 국가들과의 지리적 연결성, 공급망 효율성 및 상업적 활용을 높이기 위해 BRI를 우산으로 계속 사용할 것입니다.” 그는 덧붙였다.

광범위한 인프라 문제

BRI 외에도, 인프라 산업은 일반적으로 Covid-19 전염병의 결과로 심각한 도전에 직면하고 있습니다.  

기증자 자금이 조달되고 상업적으로 관리되는 인프라 개발 회사인 InfraCo Asia의 CEO 인 Allard Nooy에 따르면 외부 금융 병목 현상, 컨설턴트 및 계약자 동원의 어려움, 정부 승인 및 허가 지연, 원격 작업과 관련된 생산성 저하 등이 여기에 포함됩니다.

건설 장비 및 자재의 이동에 대한 제약으로 인해 위기는 더 나은 위기 관리를위한 물류 및 공급망 다각화의 필요성을 강조하고 있습니다. 건설 산업에 종사하는 많은 중국 제조업체가 동남아시아에서 대체 공급망을 개발하기 시작했다는 징후가 있습니다.    

인프라 부문의 물리적 중단에도 불구하고 온라인에서 많은 준비 작업을 수행할 수 있어 특정 프로젝트에서 일부 진전이 이루어질 수 있습니다. 유망하게도, 그러한 프로젝트에는 소위 녹색 경제의 일부를 형성하는 많은 프로젝트가 포함되며, 이는 정책 입안자들이 장기적인 복구 전략을 추구함에 따라 지속 가능한 고성장 세그먼트로 나타날 수 있습니다.   

파이프 라인의 재생 에너지에 대한 지원은 강력해 보입니다. 아마도 그러한 프로젝트는 일반적으로 건설 문제가 상대적으로 적고 다른 유형의 인프라보다 더 단순한 수익 구조를 갖는 경향이 있기 때문일 것입니다. 이를 통해 수익이 시장 또는 사용 위험에 노출되는 대규모 인프라 프로젝트에 비해 신용 평가가 쉬워집니다.”라고 싱가포르 정부의 촉진 사무소 인 Infrastructure Asia의 이사인 Seth Tan은 OBG에 말했습니다.

옥스포드 비즈니스 그룹


OVID-19 Could Kill China’s $3.8 Trillion New Silk Road

New Silk Road

The BRI is a far-reaching plan for transnational infrastructure development, linking five continents through land and sea corridors and industrial clusters.

Launched in 2013, it was initially planned to revive ancient Silk Road trade routes between Eurasia and China, but the scope of the BRI has since extended to cover 138 countries, including 38 in sub-Saharan Africa and 18 in Latin America and the Caribbean. 

Prior to the pandemic, the Asian Development Bank estimated that the infrastructure financing needs of emerging Asia alone would amount to $26trn through 2030. It is thus unsurprising that many low- and middle-income countries came to see the BRI as a vehicle for catalysing much-needed investment in capital projects.

By early January 2020, 2951 BRI-linked projects valued at $3.87trn were planned or underway across the world.

Although the criteria for what actually constitutes a BRI project are not formally defined, linking a project to the BRI through a memorandum of understanding (MoU) or another agreement provides access to finance from Chinese policy banks and specialist funds, as well as connections to Chinese contractors and suppliers eager to make use of their excess capacity.  

However, as borders began to close in response to the pandemic, and governments shuttered non-essential industries and asked citizens to stay at home, progress stalled on a number of major BRI developments. Restrictions on the flow of Chinese workers and construction supplies have been cited as factors for project suspensions or slowdowns in Pakistan, Cambodia, Indonesia, Myanmar and Malaysia.  

“Some BRI projects are in poorer nations, which may require medical and health care assistance to be a priority ahead of continuing infrastructure projects, and this will vary from country to country,” Chris Devonshire-Ellis, founding partner of Dezan Shira & Associates, told OBG.

Taking into account that Covid-19 originated in Wuhan, China, late last year, the use of large numbers of Chinese construction workers on BRI projects has become a contentious issue in some nations, even though China has been relatively successful at containing the spread of the coronavirus within its borders.

“These factors require a considered approach and this will lead to delays in the resumption of projects. However, these issues will be resolved in time,” Devonshire-Ellis added.       

Yellow slice projects

In many of the markets that constitute the ‘yellow slice’ of the global economic pie ? those dynamic emerging economies that form part of the OBG portfolio ? big-ticket BRI projects have been a major driver of infrastructure development in recent years.

For example, Egypt is ranked in the Refinitiv BRI Database as the country with the second-highest number of BRI-linked projects by volume after Russia, with 109 under construction or in the pipeline. It also has the seventh-highest cumulative value of BRI-linked projects (almost $100bn).

Saudi Arabia has emerged as the country with the fourth-highest number of BRI-linked projects by volume (106) and second-highest by value ($195.7bn). Malaysia, Indonesia and the UAE also make the top-10 rankings for both project volume and value.   

Major BRI-linked projects under way or in the pipeline in those countries include the 950-megawatt Noor Energy 1 solar power plant in Dubai; the $6bn high-speed rail line between Jakarta and Bandung in Indonesia; and the China-Egypt TEDA Suez Economic and Trade Cooperation Zone.

Elsewhere, BRI projects underpin the major infrastructure pipeline for some developing states.

For example, in Myanmar, a lower-middle income economy, 33 bilateral agreements were signed in January for the acceleration of the China-Myanmar Economic Corridor (CMEC), which falls under the BRI umbrella. Projects planned as part of the CMEC include rail links and a deep-water port at Kyaukpyu, which will provide a strategic connection between China’s south-west and the Indian Ocean.

Managing the debt burden

One criticism sometimes levelled at the BRI is that developing economies risk unsustainable debt burdens for projects that are not necessarily in their national interest.

For example, in December 2017 Sri Lanka formerly ceded 70% control of Hambantota Port to a Chinese state-owned firm on a 99-year lease as it was unable to service loans used to build the $1.3bn strategic gateway on the Indian Ocean.

Perhaps mindful of this example, in 2018 Myanmar renegotiated the cost of the Kyaukpyu deep-water port project down from $7.3bn to $1.3bn, with some Myanmar officials concerned that the project disproportionately served China’s energy, trade and security interests. 

However, as the coronavirus-induced economic slowdown threatens to increase the debt burdens on developing economies, and places China itself under added fiscal pressure, Chinese loans linked to BRI projects are once again in the spotlight.

Bilateral loans made by Chinese state-owned institutions to foreign partners have increased in tandem with the proliferation of BRI projects across the world. According to a March 2020 report in the Wall Street Journal, some $200bn in emerging market debt owed to China has not been reported in official figures. Much of this undisclosed debt was traced by researchers to BRI projects.

Meanwhile, a 2019 study by the Germany-based Kiel Institute for the World Economy found China was the world’s largest bilateral creditor, and that the combined debt owed to China by 50 developing countries had grown from an average of 1% of their GDP in 2015 to 15% by 2017.

Unlike multilateral institutions, direct loans from China’s policy banks are often extended at commercial rates and secured against collateral such as oil or other commodities.

With so many emerging economies now appealing to bilateral creditors and multilateral finance institutions for debt relief and restructuring, it remains to be seen how China will respond.

In the past, China has preferred to conduct debt renegotiations on a private, government-to-government basis. However, it was seemingly included in a G20 agreement for a temporary moratorium on debt repayments from the world’s least developed countries to bilateral creditors, which was announced on April 15.   

The example of Myanmar’s Kyaukpyu port ? as well as the 2019 renegotiation of Malaysia’s East Coast Rail Link, which reduced the cost by one third ? should provide further hope to countries signed up to the BRI who may now be re-evaluating costs and benefits. 

Multilateral approach

With China’s economy contracting in the first quarter of 2020 for the first time in decades amid rising unemployment claims at home, Chinese capital resources are likely to be mobilised to meet domestic needs in the short term, which could translate into reduced investment in the BRI’s more peripheral markets over the next 12 to 24 months. 

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Combined with the fact that many of the countries signed up to BRI projects face escalating foreign debt pressures, the stage may be set for a long-term reorientation towards more strategic and cost-efficient infrastructure projects, which meet clearly defined domestic or regional demand, and rely less on opaque loans from Chinese policy banks. 

BRI projects in the pipeline could be made more open to varied financing options involving multiple stakeholders, such as multilateral institutions, foreign banks, private equity and green bonds. This could help to spread financial risks and promote greater levels of transparency, efficiency and innovation.    

Some of China’s neighbours and financing institutions active in Asia are well-positioned to play a greater role in BRI projects. For example, Singapore has the technical and financial ecosystem necessary for structuring, funding and executing major infrastructure projects in South-east Asia, as well linguistic and cultural ties to China that should make it an attractive partner.   

Even before the pandemic, private financing and co-financing had been playing a growing role in BRI projects.

Efforts have been to adopt formal lending rules similar to those of multilateral development banks (MDBs), and in March 2019 China’s Ministry of Finance signed an MoU with several MDBs to establish a Multilateral Cooperation Centre for Development Finance.

As of December 31 last year, project financing was the main source of funds for 676 out of 1015 projects analysed in the Refinitiv BRI Database. Private sector finance accounted for 20.5% of the total funding for all projects in the database, while publicly listed firms contributed 6.8%.

However, these totals are still significantly less than the 46.1% of finance attributed to government institutions.

“China was increasingly open to the multilateralisation of the BRI prior to the pandemic and that will no doubt continue, with capital from multilateral institutions and private sources needed for certain projects to be sustainable,” Parag Khanna, Founder and Managing Partner of FutureMap, told OBG.

However, Khanna, author of the book The Future is Asian, does not believe China’s domestic obligations will detract attention from the BRI.  

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“The BRI will not lose importance for China, because it is a significant portion of its grand strategy. Much as we see China continuing its military doctrine of probing for opportunities, it will still seek to use BRI as an umbrella for increasing its geographic connectivity, supply chain efficiency and commercial leverage with key states in Asia, the Middle East, and beyond,” he added.

Broader infrastructure challenges

Beyond the BRI, the infrastructure industry in general is grappling with severe challenges as a result of the Covid-19 pandemic.  

These include external financing bottlenecks, difficulties in mobilising consultants and contractors, delays in government approvals and permissions, and slowdowns in productivity related to remote working, according to Allard Nooy, CEO of InfraCo Asia, a donor-funded, commercially managed infrastructure development firm.

Due to constraints on the movement of construction equipment and materials, the crisis is also highlighting the need for logistics and supply chain diversification for better crisis management. There are indications that many Chinese manufacturers serving the construction industry have begun to cultivate alternative supply chains in South-east Asia.    

Notwithstanding physical disruption to the infrastructure sector, much preparation work can still be performed online, allowing some progress to be made on certain projects.  Promisingly, such projects include many that form part of the so-called green economy, which could emerge as a sustainable, high-growth segment as policymakers seek long-term recovery strategies.   

“Support for renewables in the pipeline appears strong, perhaps because such projects typically face relatively fewer construction issues and also tend to have a more straightforward revenue structure than other types of infrastructure. This allows for easier credit assessment compared to larger scale infrastructure projects, where revenue is exposed to market - or usage - risk”,” Seth Tan, executive director of Infrastructure Asia, a facilitation office under the Singapore government, told OBG.

By Oxford Business Group


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